Qué es la vía navegable de los contenedores y qué reclamos tiene

Consagrada en la gestión del dragado y balizamiento de la vía navegable de manera indefinida (indefinición que es directamente proporcional a la viabilidad de una licitación en los próximos 30 meses), la Administración General de Puertos (AGP) comenzará a trabajar por “un sistema de navegación troncal”.

Así lo explicó José Beni, interventor del organismo, que con casi un año de control, redacción de contratos, cobros de peajes y pago a proveedores, confía en la posibilidad de ampliar el área de trabajo, desde la vía navegable troncal (conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay) a un sistema que se proyecta al norte hasta el Paraguay y el río Iguazú; al sur, Canal Magdalena mediante, hacia los puertos oceánicos, y hacia adentro, explorando trazas alternativas y mejorando las trazas actuales.

Así lo planteó durante la apertura de la 5° Jornada de Transporte y Logística, organizada por las publicaciones Transport & Cargo, de El Cronista, y Globalports.

La vía navegable de los contenedores

Beni estuvo acompañado por el secretario de Gestión del Transporte, Diego Giuliano; el director de Polinave de la Prefectura, Ítalo D´Amico, y el gerente general de Terminales Río de la Plata (TRP), Gustavo Figuerola, para inaugurar -junto con los editores Agustín Barletti y Ariel Armero- el panel “El futuro de las vías navegables”.

Fue precisamente Figuerola quien aportó una mirada disruptiva y urgente respecto del futuro de las vías navegables de cara a la oportunidad que representa redactar un nuevo pliego licitatorio.

Es que, históricamente, la vía navegable troncal es un monólogo privativo del complejo exportador agroindustrial.

Pero así como el comercio exterior es de doble vía -exportaciones e importaciones- la vía navegable refleja ese movimiento: embarques graneleros de granos, aceites, harinas y derivados, y descargas de contenedores con partes, piezas y bienes de capital de importación.

Si bien todo tipo de barcos comparten la vía navegable (bulk carriers, Ro-Ro, cruceros, gaseros y portacontenedores), en la “balanza de la hidrovía” pesó siempre más el río Paraná y que el Río de la Plata.

Problemática diferente

“La problemática y solución que necesitan los granos (en la vía navegable) es transparente y conocida. Pero en contenedores no pasa lo mismo”, señaló Figuerola.

Según explicó, mientras la vía navegable troncal “granelera” termina en Montevideo, la vía navegable de los contenedores “se extiende hasta Suape o Pernambuco”, en el norte de Brasil.

Esto es así porque, a diferencia de los buques graneleros (guiados por contratos por viaje o por tiempo, fletados por los dueños de la carga), los portacontenedores son servicios de línea administrados por las propias navieras “que son las que deciden qué tipo y tamaño de buque se destina a esta vía navegable entre Suape y el Río de la Plata”, explicó Figuerola, en alusión a los tráficos regulares de la costa este de Sudamérica (ECSA, en inglés).

“(Las líneas) analizan si el buque puede recorrer toda la vía navegable. Y si no pueden, eliminan el tramo”, indicó el ejecutivo portuario.

Integrarse

Esta vía “imaginaria” de portacontenedores contenedores incluye la navegación oceánica y la que se realiza en los canales de acceso a los puertos de la ECSA: es por esta razón que importa en el análisis del dragado del sistema argentino qué tipo de profundidad tienen las vías de acceso en la vía que va desde Montevideo a la totalidad de los puertos del Brasil porque los portacontenedores (también a diferencia de los graneleros) incorporan varias escalas en un destino/origen de una ruta (como ECSA).

“El desafío es ver cómo nos integramos en la vía navegable de la costa este de Sudamérica: si no lo hacemos, nuestros puertos van a ser feeders y las cargas van a sumar transbordos”, apuntó.

En la decisión operativa en la vía navegable ECSA participan cuatro operadores internacionales principalmente: ICTSI (con presencia en Suape, Río de Janeiro y el Puerto La Plata); Maersk (Suape, Santos, Santa Catarina y la terminal 4 del Puerto Buenos Aires); MSC (Santos, Santa Catarina y Dock Sud), y DP World (Santos y terminales 1, 2 y 3 del Puerto Buenos Aires).

“O nos adaptamos al buque estándar en eslora, manga y profundidad que opera en estos puertos de Brasil o nos descolgamos”, dijo Figuerola.

Si bien los granos tienen la ventaja competitiva natural de estar “cerca” de la vía navegable, la industria que mueve a los contenedores no tiene ventajas similares, pero su importancia radica en el empleo que generan las pymes que mueven estos volúmenes y agregan valor a la producción.

“La oportunidad que tiene entonces la AGP es revisar el buque de diseño para la vía navegable que va desde Suape a Montevideo para ver si puede también ser aprovechado en Buenos Aires”, concluyó Figuerola.

Secciones y subsidios

En la misma línea y de cara a la elaboración de los pliegos, desde los “puertos metropolitanos” se pidió corregir la concepción original de división por kilómetros y secciones del río.

“Buenos Aires y Dock Sud están en la sección 2, que va desde 1 metro al norte del Puerto La Plata hasta San Pedro. Usan 227 kilómetros de la hidrovía pero pagan por 394 kilómetros, que es lo mismo que decir que usan el 36% pero pagan por el 63%”, ejemplificó.

Esta incidencia termina generando un “subsidio” de la industria y los puertos metropolitanos a la agroindustria y los puertos up-river. “El usuario de Buenos Aires, la industria, el empleo y el mayor valor agregado de las pymes pagan más en proporción que el resto: son los que más esfuerzo hacen para mantener la vía navegable”, amplió.

Así, al reclamo histórico de las tarifas de la cadena portuario-agroindustrial, se le suma ahora el pedido de una mayor racionalidad proporcional a la hora de pensar en las nuevas secciones y en los peajes que cada una de ellas paga.